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　　铝合金车体部件的焊接性

　　（1）铝与氧的亲和力很强

　　在空气中较易与氧结合生成致密而结实的氧化铝薄膜，厚度约为0.1μm，熔点高达2050℃，远远超过铝及铝合金的熔点，而且密度很大，约为铝的1.4倍。在 焊接过程中，氧化铝薄膜会阻碍金属之间的良好结合，并易造成夹渣。氧化膜还会吸附水分，焊接时会促使焊缝形成气孔。这些缺陷，都会降低焊接接头的性能。为了保证焊接质量，焊前必须严格清理焊件表面的氧化物，并防止在焊接过程中再次氧化，对熔化金属和处于高温下的金属进行有效地防护，这是铝及铝合金焊接的一个重要特点。具体的保护措施是：焊前使用机械打磨或化学方法D40清除工件坡口及周围部分的氧化物；焊接过程中要采用合格的保护气体进行保护（例如99.99%Ar）。

　　(2) 铝的导热率和比热大

　　导热快尽管铝及铝合金的熔点远比钢低，但是铝及铝合金的导热系数、比热容都很大，比钢大一倍多，在焊接过程中大量的热能被迅速传导到集体金属内部，为了获得高质量的焊接接头，必须采用能量集中、功率大的热源，8mm及以上厚板需采用预热等工艺措施，才能够实现熔焊过程。

　　（3）线膨胀系数大

　　铝及铝合金的线膨胀系数约为钢的2倍，凝固时体积收缩率达6.5%～6.6%，因此易产生焊接变形。防止变形的有效措施是除了选择合理的工艺参数和焊接顺序外，采用适宜的焊接工装也是非常重要的，焊接薄板时尤其如此。另外，某些铝及铝合金焊接时，在焊缝金属中形成结晶裂纹的倾向性和在热影响区形成液化裂纹的倾向性均非常大，往往由于过大的内应力而在脆性温度区间内产生热裂纹，这是铝合金，尤其是高度度铝合金焊接时zui常见的严重缺陷之一。在实际焊接现场中防止这类裂纹的措施主要是改进接头设计，选择合理的焊接工艺参数和焊接顺序，采用适应母材特点的焊接填充材料等。

　　（4）容易形成气孔

　　焊接接头中的气孔是铝及铝合金焊接时较易产生的缺陷，尤其是纯铝和防锈铝的焊接。氢是铝及铝合金焊接时产生气孔的主要原因，这已经为实践所证明。氢的来源，主要是弧柱气氛中的水分、焊接材料及母材所吸附的水分，其中焊丝及母材表面氧化膜的吸附水分，对焊缝气孔的产生，常常占有突出的地位。铝及铝合金的液体熔池很容易吸收气孔，在高温下溶入的大量气体，在由液态凝固时，溶解度急剧下降，在焊后冷却凝固过程中气体来不及析出，而聚集在焊缝中形成气孔。为了防止气孔的产生，以获得良好的焊接接头，对于氢气的来源要加以严格控制，焊前必须严格限制所使用的焊接材料（包括焊丝、焊条、熔剂、保护气体）的含水量，使用前要严格进行干燥处理，清理后的母材及焊丝zui好在2～3小时内焊接完毕，zui多不超过24小时。TIG焊时，选用大的焊接电流配合较高的焊接速度.MIG焊时，选用大的焊接电流慢的焊接速度，以提高熔池的存在时间。

　　（5）铝在高温时的强度和塑性低铝在370℃时强度仅为10MPa，焊接时会因为不能支撑住液体金属而使焊缝成形不良，甚至形成塌陷或烧穿。为了解决这个问题，焊接铝及铝合金时常常要采用垫板。

　　（6）无色泽变化，给焊接操作带来困难。

　　铝及铝合金焊接时由固态转变为液态时，没有明显的颜色变化，因此在焊接过程中给操作者带来不少困难。因此，要求焊工掌握好焊接时的加热温度，尽量采 用平焊，在引（收）弧板上引（收）弧。

　　3003铝棒多用于焊接 顶申为您介绍焊接遇到的问题

　　城轨车辆铝合金车体焊接的特点

　　1 、焊接方法和速度的选择

　　铝合金的焊接方法有多种，包括惰性气体的保护焊（MIG）、钨较惰性气体的保护焊（TIG）两种焊接方法。在焊接的时候，对于较厚夹板的焊接，为了能够保证焊接的质量要使焊缝从分均匀地结合，而且使焊缝中的气体顺畅溢出，采用较慢的环节速度和非常大的电流配合焊接；对于较薄板的焊接，为了避免焊缝太热，在焊接的过程中要采用较快的焊接速度和较小的电流配合，从而确保焊接的质量，尽量避免气孔的形成。

　　2 、气孔的形成

　　铝合金表面氧化膜有很强的吸水性，当环境湿度很大时，吸收了很多水的氧化膜在电弧的作用下水分解出氢，而氢气在熔池中没有时间排除就形成了气孔。

　　浅谈全铝车身的利弊，何以取代钢材？顶申为您提供

　　“全铝”并非全是铝

　　关于全铝车身的概念，很多网友会被经销商的宣传误导，认为它就代表车身都是全铝材质，这是一个完全错误的观点。我来给大家纠正两点，首先，纯铝是一种很软的金属，因此它必须加入碳元素及其他的金属才能应用于工业，我们日常见到的铝制品绝大多数都是铝合金。

　　其次，以目前的汽车工艺来看，铝合金暂时还无法完全代替钢材的作用，捷豹作为行业内应用铝材的**，前段时间刚上市的XFL车身铝材使用率也才达到75%。

　　质轻、可塑且可回收

　　我们都知道，铝合金相对于钢材，优点的就是质量轻。据有关机构研究数据表明，整车质量降低10%可以让燃油效率提高6%到8%左右，对于一台生命周期长达二十万公里的汽车而言，这是一个非常可观的数据。燃油经济性的提高就意味着二氧化碳的排放相应减少，在当下的生活环境里，二氧化碳排放量的减少对环保是一个非常利好的消息。

　　另外，铝合金的可塑性也非常好，大大降低了冲压工艺的难度。因此，那些对于钢材难以实现的形状，铝合金可以很轻松地冲压出来，例如添越后面的翼子板。

　　在赛车界有句话叫“多一马力不如轻10斤”，铝合金件的应用不仅能减轻车重，还能减轻簧下质量，这对于汽车操控性的提升无疑是事半功倍。

　　铝合金被称为使代替钢材zui理想的材料，它还有一大亮点就是回收性。铝合金的回收利用率接近高标准，而且回收成本和能源消耗都非常低。

　　为何不能广泛应用？

　　由于本身的物理性质差异，在铝合金应用于汽车行业之初，它的强度很难达到钢材的水平。虽然现在的镁铝合金车身也能使汽车的安全性高于全部标准，但它的抗扭能力还是稍逊色于钢材。

　　我们一般只会在高等车型上看到铝合金车身，这就突出了铝材与钢材的成本差距。现在市场上每吨铝的价格大约是三万元，而每吨钢材的价格仅为7000元左右。因此，无论在制造还是后期的保养成本上，铝合金材料都不是一般消费者能承担得起的。铝材价格之所以这么高，和它的产能有很大关系，所以目前世界各大铝材提炼企业都在想办法改进铝的提炼工艺。

　　铝合金还有个特点就是热敏度很高，受热后还很容易膨胀，所以普通的汽车焊接工艺很难满足于它。捷豹路虎在这个领域就有自己的独到之处，它把航空飞机上的铆接工艺应用到汽车上，并加以胶合工艺提高连接强度和密封性。因此，铝合金的使用在技术难度和制造成本上都要比钢材高得多。

　　铝合金材料对降低汽车排放和提高燃烧效率有着非常积较的意义，因此它也成为了汽车材料未来发展的方向。目前，世界上只有1%的汽车使用全铝车身，随着铝材提炼工艺的进步，到了2025年，这个数据将会增长到18%左右。在未来，这种趋势不仅仅体现在汽车领域上，铝材将会逐渐地取代钢材在工业上的地位。