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我国汽车用铝量增速显著-铝型材6063
有关研究表明，以铝代替钢制造汽车，可使整车重量减轻30％～40％，制造发动机可减重30％，制造轮毂可减重30％。此外，铝质散热器比相同的铜制品轻20％～40％，而铝制车身比钢制车身轻40％以上。在车辆运行周期中，其自身质量每下降1000kg，就可以减少燃油消耗4800L，降低温室气体排放11.2吨。这是一组令人振奋的数据。 目前，铝在汽车中的用量仅次于钢与铸铁，居第三位，而在全铝轿车中的用量则上升到第二位。轮毂就是铝化率较快的一个实例。在上世纪80年代，大部分轿车就已经开始使用铝合金轮毂，与普通的钢制轮毂相比，其吸震强弹力好，抗蚀性强经久耐用，能够使轿车的舒适性和安全性得以提高。此外，使用铝合金轮毂的环保效应十分明显：轮毂质量每减轻1kg，1L汽油可多行驶800m，而少用1L汽油，则可减少2.5kg的碳排放。 可以说，汽车减重是一个“永恒”的话题，铝合金则伴随着汽车工业一路走来，这段历史可追溯到1898年问世的老牌汽车DeDionBouton，其开创了汽车用铝的先河。此后，不论是后轴架，还是汽缸体，都出现了铝的身影。不过，真实揭开汽车用铝时代序幕的当属奥迪公司。从1980年奥迪公司开始在Audi80和Audi100上采用铝制车门开始，其从未停止过铝材应用的步伐，1994年奥迪公司推出大部分国家首辆全铝车身轿车AudiA8，在德国上市仅3个月，就售出2000辆，此后全铝轿车AudiA8开始进行批量化生产。 所谓全铝轿车是指在目前的技术条件下，可用铝合金制造的零件都已铝化。以AudiA8为例，其车身由铝型材、铝板与压铸件制成，自身质量比钢制车身轻40％，用铝合金挤压材制成的空间框架（ASF）如同人体的骨骼支撑着铝薄板等零部件，而车身外覆盖件以铝合金薄板冲制而花纹铝板材成。 其实，除了奥迪之外，奔驰、宝马、福特、路虎等全部品牌都纷纷成为汽车用铝的先锋，使铝合金在汽车产业中的量一直保持稳健增长的势头。据统计，20世纪60年代，每辆汽车的平均用铝量仅为27.2kg；到90年代中期，这一数据上升到113kg，约占汽车自身质量的8％，尤其是在欧美日等发达工业国家，铝材在汽车铝型材配件销售专卖店制造业中的应用持续增加，并取得了良好的经济效益和社会效益。 我国汽车用铝市场已进入快速增长的阶段，一些合资和本土汽车品牌做出了积较的尝试，从西安西沃的VolvoBIOM全旅游大客车，郑州宇通的全铝公交客车，到上海大众的铝合金材质电动轿车，再到比亚迪的全铝车身电动大巴，由于大量采用铝合金材料，这些车辆的减重效果十分明显，例如比亚迪全铝车身电动大巴较之前的钢制车身足足减轻1.2吨。 虽然铝的成本明显高于钢，而且加工工艺更为复杂，但始终阻挡不了铝代钢的发展态势。目前，汽车用铝的形态主是铸件、锻件、型材和板材，其中以铸件的占比较为显著，但是从应用部位看，车身用板是较有潜力的细分市场。据统计，汽车车身约占汽车总质量的30％，空载情况下约70％的油耗用于车身质量，车身变轻对于车辆的燃油经济性、控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益，这无疑将在一定程度上发生反应国内铝加工企业研发汽车用型材、板材的积较性。
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